De Havilland Comet

De Havilland Comet


Галерея Comet

Разработчик De Havilland
Первый полет  1949
Единиц произведено  114

 

De Havilland DH 106 Comet — четырехдвигательный реактивный пассажирский самолет, разработанный фирмой de Havilland в конце 1940-хх. Первый в мире реактивный авиалайнер.


История


История первого авиалайнера началась еще в 1943 году, когда в Кабинете министров Великобритании был сформирован специальный комитет, который должен был определить облик воздушных перевозок страны после Второй Мировой войны. Одной из рекомендаций этой комиссии была идея создания самолета, способного пересекать Атлантику, перевозить около 1 тонны груза и летать на крейсерской скорости около 640 км/ч. Первый пункт был ясен — самолеты должны были летать в США, второй пункт тоже вполне можно было реализовать, но вот скорость вызывала вопросы. Показатель в 640 км/ч был не просто превышал  крейсерские скорости любого другого на тот момент самолета, но и превышал максимально допустимые скорости тогдашних гражданских самолетов. К примеру, Lockheed Constellation летал на скорости в 547 км/ч и считался одним из лучших самолетов того времени.

Было очевидно, что поршневые самолеты не смогут стать решением данной задачи. Но британская фирма De Havilland все же принялась за выполнение заказа, решив использовать в качестве силовой установки реактивные двигатели. Это решение столкнулось с серьезным скепсисом: тогдашние первые реактивные двигатели потребляли очень много топлива и были очень ненадежны, они едва начинали использоваться в военной сфере и гражданские авиаперевозки с их помощью казались весьма далекой перспективой. Тем не менее, проект, получивший индекс Type 106 в начале 1945 года был официально инициирован.

Первой проблемой проекта стало фактической отсутствие силовой установки. В мире в то время не было ни одного производителя, способного создать реактивный двигатель с достаточными летными и экономическими характеристиками. В начале пришлось сильно ужать требования: предполагалось создать небольшой самолет для региональных линий, способного перевозить всего 6 человек. Позже самолет увеличили и вместимость возросла до 24. Финансовые риски так же постоянно росли, но, вскоре, самолет стал интересен заказчикам: авиакомпания British Overseas Airways Corporation (BOAC) заказала 25 самолетов, хотя немного позже контракт был урезан до 14.

Самолет продолжал меняться в процессе разработки. В 1946 году BOAC потребовала, что бы вместимость была увеличена до 36 мест. Дальнейшее увеличение самолета и его усложнение привели к тому, что de Havilland отказались от ряда крупных новаций (некоторые версии предполагали вариант — бесхвостку): самолет должен был получить крылом малой страловидности и классическое для того времени не стреловидное хвостовое оперение, фюзеляж при этом стал значительно больше оригинальных вариантов: салон должен был вместить 36 пассажиров по 4 кресла в ряд с одним проходом. Изначально запланированные к установке двигатели Halford H.1 Goblin оказались недостаточно мощными для увеличенного самолета и их планировали заменить на Rolls-Royce Avon. Однако, эти двигатели оказались слишком сложными и их испытания затянулись. В итоге, на самолеты стали ставить новые Halford H.2 Ghost. В декабре 1947 года Type 106 получил официальное имя DH 106 Comet.

Так как DH 106 был новым типом воздушных судов, для него разрабатывалась обновленная и более строгая схема сертификационных испытаний. В период с 1947 по 1948 годы проводились активные исследования. Модели герметичной кабины проходили испытания в специальной барокамере и в бассейнах. Предполагалось, что ресурс фюзеляжа составит 40 тысяч часов эксплуатации.

Первый прототип был собран в 1949 году и в июле совершил первый полет, продлившийся примерно пол часа. Самолет был впервые продемонстрирован на авиасалоне Фарнборо в том же году. Второй прототип взлетел в 1950 году. В процессе испытаний принимали участие представители BOAC, а так же австралийской Quantas, которая так же планировала закупить новые лайнеры.

 

Описание: De Havilland Comet — цена революции. История первого реактивного авиалайнера

 

Конструкция


DH 106 Comet — цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом малой страловидности. Силовая установка: четыре турбореактивных двигателя de Havilland Ghost, однако, начиная с модели Comet 2 на самолеты стали устанавливать модернизированные двигатели Rolls-Royce Avon. Двигатели располагались попарно и были утоплены в крыло возле центроплана. Такое расположение позволяло защитить двигатели от нанесения повреждений извне и несколько упрощало обслуживание, хотя и усложняло конструкцию и утяжеляло самолет, в конструкции даже применялись элементы бронирования, которые должны были предотвратить разрушение крыла в случае разрушения двигателя (впоследствии, из-за этого от таких схем отказались).

Фюзеляж самолета был очень большим для реактивной машины того времени и габаритно был близок модели Boeing 737-100, появившейся лишь в конце 1960-хх. При этом, вместимость первых самолетов составляла всего 36 человек. Причиной этому было внедрение большого количества элементов, необходимых для снижения вибраций, шума и улучшения уровня комфорта пассажиров. Позже это дало результаты, de Havilland Comet был очень комфортабельным, особенно при сравнении с тогдашними поршневыми самолетами.

Экипаж самолетов чаще всего составлялся из четырех человек: двоих пилотов, бортинженера и навигатора/оператора связи. Авионика имела множество систем, близких аналогам на Lockheed Constellation, однако, de Havilland разработала для самолета множество совершенно новых бортовых комплексов, которые позже, активно лицензировались и использовались на американских и французских реактивных лайнерах первых поколений.

 

Эксплуатация


Первый серийный борт начал летать в начале 1951 года и был передан специальному подразделению авиакомпании BOAC, созданному для эксплуатации этих самолетов. В течение года было собрано еще несколько машин, которые завершали испытания и передавались заказчику. В сентябре 1952 года de Havilland Comet вышел на линии. К лету 1953 года полеты на Кометах стали настоящим хитом после того, как на одном из самолетов совершили ознакомительный полет члены британской королевской семьи. Новые реактивные лайнеры предоставляли пассажирам необычайный уровень комфорта в полете, в сравнении с поршневыми моделями, их крейсерская скорость достигала 740 км/ч, что в то время казалось невероятным и, в среднем, превосходила аналоги на половину (средние скорости тогдашних самолетов составляли 500-550 км/ч).

К тому времени авиакомпания BOAC разработала первый специальный дальний рейс из Лондона в Токио. Путешествие предполагало 9 промежуточных посадок и занимало около 36 часов. Ранее, на аналогичном рейсе использовались поршневые самолеты Argonaut и путешествие длилось 86 часов, то есть больше трех суток. И это с учетом хорошей погоды. В случае же погодных сложностей преимущество реактивных самолетов становилось еще более очевидным: при своей высоте полетов до 13 километров, Кометы могли пролетать над штормовыми зонами в то время, как большинство поршневых самолетов имели практический потолок в 7-8 километров и вынуждены были пережидать или облетать эти зоны. Практика дальних путешествий распространялась и вскоре Комета стали летать в Индию, ЮАР и Сингапур.

De Havilland достигла апогея своего успеха. Comet 1 и модернизированная Comet 1A начали экспортироваться во Францию. Обновленные Comet 2 с новыми двигателями Rolls-Royce Avon закупались авиакомпанией Air India, Japan Air Lines. Контракты на закупки самолетов подписывали авиакомпании из Бразилии и США, в том числе и Pan American, которая не дождалась самолеты Boeing и Douglas и разместила заказы на обновленный Comet 3, вмещающий до 76 пассажиров и способный летать через Атлантику. De Havilland Comet стал настоящей революцией и гордостью Великобритании. Даже США и СССР отставали в этом направлении минимум на несколько лет (Ту-104 начал эксплуатироваться лишь в 1956 году, а Boeing 707 и Douglas DC-8 подоспели только к концу десятилетия). Однако, как и все революции, этой революции не удалось избежать жертв.

В 1952 и 1953 годах две Кометы авиакомпаний BOAC и Canadian Pacific Airlines не смогли совершить взлет, выкатились с полос и разрушились. Погибло несколько человек. Расследование показало, что пилоты, привыкшие к поршневым самолетам слишком резко задирали нос на взлете, что приводило к резкому уменьшению количества поступающего в двигатели воздуха и падению их мощности. После внесения ряда корректировок в правила эксплуатации, а так же модернизации предкрылков, эта проблема была решена.

Однако, вскоре, в том же 1953 году произошла новая крупная авиакатастрофа. При пролете через шторм после вылета из аэропорта Калькутты, в воздухе разрушился борт авиакомпании BOAC. Погибло 43 человека. Очевидцы заявляли о том, что видели горящий самолет с оторванными консолями крыла. Расследование пришло к выводу, что самолет разрушился в воздухе от порывов ураганного ветра.

Спустя всего 8 месяцев, в 1954 году еще один лайнер авиакомпании BOAC исчез при выполнении рейса над Средиземным морем. На этот раз причины выяснить не удалось. После нескольких катастроф подряд авиакомпания BOAC приняла решение приостановить полеты этих самолетов. De Havilland начали срочную программу моденизации предположив, что катастрофа произошла из-за взрыва двигателя и последующего разрушения планера.

Не смотря на это, уверенность в самолете сохранялась и другие авиакомпании продолжали их эксплуатацию. Но это изменилось всего через несколько месяцев, когда Комета авиакомпании South African Airways, выполнявшая полет из Рима в Каир на пути в Йоханнесбург разбилась над морем неподалеку от Неаполя. После этого всем самолетам модели DH 106 было запрещено летать. Сертификат типа был временно отозван, а производственная линия De Havilland остановилась. Премьер министр Уинстон Черчилль потребовал выяснения обстоятельств катастроф и началось беспрецедентное по масштабам расследование, находившееся под прямым контролем парламента.

Расследование, длившееся несколько лет показало, что причиной катастроф были недостатки структуры фюзеляжа. Большое количество сверлений тонкого, но прочного алюминиевого фюзеляжа, использование больших квадратных иллюминаторов и ряд прочих решений были обычными методами производства самолетов того времени. Однако, реактивные Кометы летали быстрее и выше любого другого самолета того времени и конструкция, особенно фюзеляж, подвергались большим нагрузкам и перепадам давления. Исследования показали, что обычные методы сборки уже на этапе производства приводили к появлению микроповреждений, а ряд неверных инженерных решений усиливали влияние эффекта усталости металла на целостность конструкции. В итоге, количество микроповреждений со временем экспоненциально возрастало, что, в конце концов, приводило к разрушению самолета.

De Havilland же развернул масштабную работу по созданию новой версии самолета, которая уже не должна была быть подвержена описанным рискам. Квадратные иллюминаторы были заменены овальными, а зоны дефекации фюзеляжа были усилены. Но не смотря на все усилия, большинство уже выпущенных самолетов так и не полетели вновь. Эксплуатация Комет оставалась запрещенной до 1958 года.

К тому времени, на базе модели Comet 3 была создана новейшая и самая продвинутая модель Comet 4. Эта модель стала новым поколением, более эффективным, более вместительным и экономичным, а так же, с достаточным уровнем безопасности, что бы заказчики вновь обратили на нее внимание, подписав контракты на несколько десятков единиц.

Comet 4 совершила первый полет весной 1958 года и к сентябрю получила сертификат типа. Однако, время и репутация были потеряны. Авиакомпании опасались покупать самолет, а пассажиры боялись на нем летать. Кроме того, к концу 1950-хх монополия Великобритании на рынке реактивных пассажирских самолетов была завершена. СССР эксплуатировал свои Ту-104, Франция представила Sud Aviation Caravelle, а в США на рынок выходили Boeing 707 и Douglas DC-8. Эти самолеты появились позже, шли по уже проторенной дороге и, по многим показателям, уже превосходили первопроходца. Всего было поставлено 76 лайнеров модели Comet 4 против сотен единиц у конкурирующих самолетов. Планы же создания улучшенной версии Comet 5 не нашли поддержки властей и авиакомпаний, самолет так и не был создан. В 1964 году производство было завершено. Всего мир создано 114 самолетов этой модели.

В 1960-хх годах британские авиакомпании начали постепенно замещать парк Комет новыми самолетами, особенно, на трансатлантических рейсах. Помимо закупаемых американских лайнеров на линии вышли британские реактивные самолеты второго поколения, в первую очередь, дальнемагистральный Vickers VC10.

Два лайнера Comet 4C позже были возвращены в De Havilland и после реорганизации фирмы и создания Hawker Sidelley были перестроены в прототипы морских патрульных самолетов Hawker Sidelley Nimrod (эти самолеты успешно эксплуатировались Королевскими ВМС вплоть до 2011 года).

Эксплуатация самолетов de Havilland Comet была официально завершена в 1997 году, когда прекратились полеты борта Comet 4C, использовавшегося в качестве летающей лаборатории.

Наследие


Не смотря на все проблемы и катастрофы, связанные с Кометами, эти лайнеры считаются безусловной революцией в авиапромышленности, ускорившими развитие мирового рынка авиаперевозок. Кроме того, самолет, опередивший свое время столкнулся с серьезными сложностями, но опыт его эксплуатации позволил авиапроизводителям как Великобритании, так и других стран избежать их. В первую очередь, это касается конструкторских ошибок, приведших к катастрофам. Если бы de Havilland не столкнулись с этой бедой, с ней, вероятно, столкнулись бы инженеры Туполева, Boeing, Douglas и других.


Характеристики самолетов DH-106 Comet

Тип Магистральный пассажирский самолет
Модификация Comet 1 Comet 2 Comet 3 Comet 4
Силовая установка Halford H.2 Ghost 50 Rolls-Royce Avon Mk 503/504 Rolls-Royce Avon Mk 502/521 Rolls-Royce Avon Mk 524
Тяга двигателей/strong> 4 X 2,24 тс 4 X 3,16 тс 4 X 4,49 тс 4 X 4,79 тс
Максимальное число пассажиров 36 — 44 58 — 76 56 — 81
Практический потолок 13 000 м 14 000 м 13 000 м
Дальность полета 2 400 км 4 200 км 4 300 км 5 190 км
Максимальная взлетная масса 50 т 54 т 68 т 71 т
Крейсерская скорость 740 км/ч 790 км/ч 840 км/ч
Размах крыла 35 м
Длина 28 м 29,29 м 33,99 м
Высота 8,99 м

 

 

НОВОСТИ