Concorde

Concorde


Галерея Concorde

Разработчик Aerospatiale, BAC
Первый полет  1969
Единиц произведено  20

 

Aerospatiale/BAC Concorde — сверхзвуковой авиалайнер, разработанный совместно французской Aerospatiale и британской BAC в 1960-хх. Являлся конкурентом советскому сверхзвуковому лайнеру Ту-144. Фактически, за всю историю авиации, только эти два самолета эксплуатировались на сверхзвуковых коммерческих рейсах.

 

История


Развитие отрасли

История послевоенной гражданской авиации по всему миру, особенно, 1950-1960-ые были полны событий. В первые годы после войны стало ясно, что поршневые самолеты достигли пределов своих возможностей и развивать их уже, практически, некуда. Но, в это время, начался восход новой технологии, которой суждено была завоевать небо. Реактивные военные самолеты появлялись в парках воздушных сил держав и очень быстро доказали свое, практически, абсолютное превосходство над старыми машинами. Следом за военной реактивной авиацией пришло время гражданской. В 1949 году в совершил первые полет De Havilland Comet. Первый в истории реактивный коммерческий авиалайнер стал настоящей революцией. Не смотря на множество проблем и аварий, он доказал, что будущее за реактивной авиацией и, конечно, самым важным его преимуществом была скорость: при крейсерских скоростях до 840 км/ч он был на треть быстрее поршневых аналогов (крейсерская скорость Lockheed Constellation — около 550 км/ч).

В течение последующих нескольких лет свои реактивные авиалайнеры появились в других странах: Ту-104, Boeing 707, DC-8, Sud Caravelle и так далее. Новые лайнеры приходили на смену старым, становясь надежнее, комфортабельнее и быстрее. Главным трендом по-прежнему оставалась скорость: авиапроизводители старались довести эти характеристики до максимума и, если первые лайнеры летали на скоростях около 800 км/ч, то следующее поколение ушло за 900 км/ч, а некоторые самолеты и вовсе подходили к показателям под 1000 км/ч (крейсерская скорость Convair 880 достигала 990 км/ч). Это было делом престижа для производителей и авиакомпаний, а с точки зрения экономики высокие скорости означали большее количество рейсов на меньшем количестве самолетов. Эта концепция была в то время главным конкурентом концепции увеличения размеров лайнеров (которая, позже, породила широкофюзеляжные лайнеры и, как показала практика, победила). Но скорости близкие к 1000 км/ч были пределом того, что могли себе позволить классические реактивные самолеты. Что бы преодолеть этот рубеж нужно было совершить революцию.

14 октября 1947 года экспериментальный самолет Bell X-1, во время испытательного полета на максимальную скорость впервые в истории преодолел звуковой барьер. Началась сверхзвуковая эра. В начале 1950-хх в небо поднялись первые серийные сверхзвуковые истребители F-100 Super Sabre и МиГ-19, а, вскоре, к ним присоединился Dassaul Super Mystère — первый в классе европеец. Технологии и вся отрасль развивалась бешеными темпами и сверхзвук становился опцией не только легких истербителей, но и бомбардировщиков. В конце 1950-хх мир увидел первых представителей этой породы — бомбардировщики B-58 Hustler и Ту-22.

К этому времени очевидным стала новая тема: раз технологии позволяют создавать сверхзвуковые бомбардировщики, значит, возможно, они уже могут открыть двери сверхзвуковой коммерческой авиации. Имея скорости, близкие к скоростям военных самолетов, эти лайнеры смогут доставлять пассажиров значительно (потенциально — кратно) быстрее, чем их дозвуковые версии. Этого было достаточно, что бы заинтересовать всех лидеров отрасли.

 

Начало работ

Первые изыскания по теме сверхзвукового пассажирского самолета  начались еще в середине 1950-хх. В это время в Великобритании был создан специальный комитет, который должен был прорабатывать вопрос перспектив создания таких самолетов. Не смотря на огромные возможности, создание такого самолета требовало преодоления ряда очень серьезных вызовов. Существовавшие в то время сверхзвуковые боевые самолеты имели тонкое и короткое крыло большой стреловидности, мощные двигатели и, при этом, были недостаточно надежны и весьма требовательны. Но, если в военной авиации это было допустимо, то сверхзвук для гражданского лайнера означал, что для обеспечения нужной пассажировместимости и емкости топлива для магистральных рейсов, самолет получится огромным, что бы все это выводить на нужные скорости потребуются неимоверно мощные двигатели и, даже если это получиться сделать, полет такого самолета на малых скоростях будет почти невозможен, а значит, взлетные и посадочные скорости будут огромны, а таких длинных полос аэропорты все равно не имели. Первым выводом было то, что создание такого самолета слишком сложно и нецелесообразно.

Однако, параллельно с данной работой продолжались активные исследования в области сверхзвуковой аэродинамики. Одним из важных прорывов было создание тонкого дельтавидного крыла (slender delta concept). Такая схема позволяла обеспечивать высокие скорости, отличную маневренность и, при этом, достаточно высокую надежность конструкции. Она довольно быстро распространилась в военной авиации (тот же B-58 имеет дельтавидное крыло). Кроме того, дельтавидное крыло имело достаточно большую площадь, что могло очень помочь в повышении качеств полета на малых скоростях — без решения этой проблемы создавать сверхзвуковой лайнер было бессмысленно.

Кроме того, активные изыскания показали, что эффективность такого крыла возрастает, если увеличивать его площадь не за счет наращивания размаха, а за счет изменения формы — растягивая крыло вдоль фюзеляжа. Такая схема все еще обеспечивала хорошие сверхзвуковые характеристики, но так же позволяла самолету не плохо летать на малых скоростях. Единственной оговоркой было то, что полет на малых скоростях предполагал довольно большой угол атаки, а значит, взлетать и садиться придется изрядно задирая нос. Тем не менее, теоретически, самолет с таким крылом уже был вполне реализуем.

Был сформирован новый комитет (Supersonic Transport Advisory Committee — STAC), который должен был рассмотреть проект с новыми допущениями. В 1956 году комитет принял решение проверить новые наработки на практике, для чего была создана летающая лаборатория Handley Page HP.115. Самолет должен был доказать, что имея такое крыло, можно поддерживать управляемый полет на достаточно малых скоростях. Он это доказал: самолет поддерживал полеты на минимальной скорости около 111 км/ч, при том, что другие самолеты с стреловидными скоростями начинали падать на скоростях в 2-3 раза больших (минимально допустимая скорость F-104 Starfighter достигала 300 км/ч). Испытания были признаны успешными, а комитет заявил, что создание сверхзвуковых авиалайнеров вполне возможно.

Была представлена рекомендация о создании двух самолетов: более крупного 150-местного для трансатлантических рейсов, способного летать на скоростях около 2 Махов, и уменьшенного 100-местного варианта для региональных перевозок со скоростью, около 1,2 Маха. Машины должны были появиться к 1970 году и, как предполагалось, стать новой вехой в авиастроении. Британцы, создавшие первый реактивный лайнер, теперь хотели создать первый сверхзвуковой. Проектом занимались фирмы Bristol и Hawker Siddeley, при этом, обе фирмы искали партнеров за рубежом, в США и Франции.

Франция в это время вела собственные изыскания. В конце 1950-хх, на основе собственных результатов, а так же благодаря наработкам британцев по новой схеме крыла была развернута работа по созданию сверхзвукового самолета. Занимались ею все крупнейшие компании: Sud Aviation, Nord Aviation и Dassault. Победителем правительственного тендера стал проект Sud Aviation Super-Caravelle. Это был небольшой 70-местный самолет, способный летать на скоростях около 2 Махов на расстояния до 3000 километров. В отличие от британцев, решивших захватить большую часть рынка сверхзвуковых авиалайнеров, французы сделали ставку на меньший самолет, не желая влезать в противостояние с американскими проектами трансатлантических сверхзвуковых лайнеров.

Однако, со временем, конструкторские команды с обеих сторон от Ла-Манша поняли, что без партнерства обойтись не получится. К тому же, после начала переговоров оказалось, что и британцы и французы создают, практически, один и тот же самолет. Кроме того, партнерство было очень выгодно: британцам не хватало ресурсов, а у французам недоставало технологий, особенно, в двигателестроении. Спорили только о размерах самолета и его дальности. Лондон хотел создать 150-местный трансатлантический лайнер, а Париж самолет поменьше. Но вопрос хотели решить за счет унификации и проработать 2 варианта: 4-двигательный самолет с укороченным фюзеляжем и 6-двигательный самолет с удлиненным, серьезно реконструировать при этом нужно было только крыло.

Договор о сотрудничестве между странами по созданию лайнера был подписан в конце 1962 года. В качестве названия проекта было выбрано слово Concorde, что и на французском и на английском означает, «согласие». Хотя и тут были споры. Дело в том, что на английском это слово пишется Concord, а на французском Concorde. Договорившись обо всех вопросах, политики еще долго спорили по поводу буквы «e» в окончании.

 

Продвижение на рынок

Не смотря на то, что будущий Конкорд в авиационной индустрии воспринимался, как революция  и будущая икона авиастроения, найти на него заказчиков было довольно сложно. На этом этапе было решено отказаться от уменьшенной версии самолета — на него спроса вообще не оказалось. Консорциум сфокусировался на создании и продвижении старшего варианта вместимостью около 100-120 пассажиров, летающего на дистанции 6000 км.

Тем не менее, рыночные исследования показывали, что новый консорциум сможет поставить около 350 самолетов до 1980 года, учитывая, что американский конкурент отставал от графика и должен был появиться уже в разгаре эксплуатации европейца, а советский лайнер едва ли мог начать поставляться на Западные рынки.

Усложняла продажи постоянно растущая стоимость проекта и самого самолета. С момента начала проекта до момента начала поставок стоимость самолета выросла многократно, достигнув в 1977 году отметки в $180 млн (в ценах 2016 года).

Еще больше давление на самолет и вообще на концепцию сверхзвуковых пассажирских перевозок возросло после публикации результатов тестовых полетов сверхзвуковых самолетов над населенными пунктами возле города Оклахома, США в 1964 году. В рамках теста воздействия звукового удара на сверхзвуке совершал полеты прототип XB-70. Как оказалось, звуковой удар приносил серьезные неудобства населению, выбивал стекла и разрушал конструкции. Высотность проблему не решала, самолеты в полетах достигали потолков до 23 км — значительно выше полетных высот гражданских сверхзвуковых самолетов. Это вызывало жаркие споры в среде специалистов и у политиков, что могло потенциально ограничивать спрос.

Тем не менее, консорциуму удалось сформировать портфель заказов на 100 самолетов от 18 авиакомпаний, а BOAC, Air France и Pan Am должны были стать стартовыми экспулатантами.


Конкорд — покоряя Махи. История легендарного сверхзвукового лайнера

Конструкция

Конкорд имеет планер, выполненный по схеме бесхвостки с дельтавидным крылом сложной формы с наплывом (оживальное крыло). Крыло такой схемы позволяет значительно снизить минимальную скорость полета для лайнеров такой конструкции: стандартная посадочная скорость Конкорда составляла 270-300 км/ч, а потребная длина ВПП при полной загрузке — 3,6 км.

Сверхзвуковые полеты приводили к довольно значительным перепадам температуры конструкции: температура планера снижалась в процессе подъема на высоту, а затем нагревалась до 127 °C. При этом, длина фюзеляжа, из-за термических деформация возрастала на 30 см. Для компенсации таких перегрузок конструкция получила люфт, позволяющий менять габариты в заданных пределах.

Для экономии же массы для самолета был разработан специальной алюминиевый сплав, способный выдерживать высокие нагрузки и температуры сверхзвуковых полетов будучи при этом достаточно легким. В конструкции так же ограниченно применяются сталь, титан и никелевые сплавы.

Фюзеляж у самолета в сечении не круглый, а имеет овальную форму с расширением в зоне пассажирского салона. Максимальная ширина фюзеляжа составляет 2,90 м, ширина салона — 2,62 м. Максимальная вместимость салона составляла 128 мест, но такая конфигурация одного эконом-класса никогда не применялась из-за высокой стоимости перевозок. Лайнеры получили салоны бизнес-класса на 92-108 мест. Компоновка стандартная для салонов такой ширины: 4 кресла в ряд по схеме 2+2. Особенностью салона так же стало большое информационное табло, показывающее скорость и высоту полета.

Так же, в процессе создания и вывода лайнеров на линии, в общественности возникали вопросы касательно рисков воздействия радиации на пассажиров с учетом того, что лайнеры будут летать на высотах около 18 км. Тем не менее, большее воздействие рациации компенсировалось уменьшением длительности самого полета. На случай же усиления излучения, например, при повышенной солнечной активности, самолеты оснастили датчиками. В случае роста излучения пилотам предписывалось снизить скорость и опуститься на высоту до 14 км.

 

Силовая установка

Вопрос о том, какая силовая установка и в какой конфигурации должна быть установлена на самолет, решался уже с 1960 года на довольно масштабных конференциях. Долгое время решалось, установить двигатели внутрь планера или разместить в мотогондолах. После решения разместить двигатели в мотогондолах возник вопрос: парами или по-отдельности. К тому же, не сразу стало ясно, сколько должно быть двигателей — изначально планировалось поставить сразу 6, но дальнейшие исследования показали, что хватит четырех.

В конце концов, самолет получил четыре двигателя Rolls-Royce/SNECMA Olympus — глубокую модификацию военных версий Олимпусов, устанавливавшихся на британских бомбардировщиках Avro Vulcan и  BAC TSR-2. Двигатели были расположены попарно в двух мотогондолах, установленных под крылом.

Данная силовая установка имела множество особенностей, в том числе, весьма прорывных. Она получила регулируемые воздухозаборники каждого двигателя довольно сложной конструкции. Двигатели получили электронную систему управления тягой — предшественника современных систем FADEC.

Двигатели, естественно, имели форсажные камеры. Однако, особенностью их тяги являлось то, что они имели очень большую тягу в бесфорсажном режиме, а форсаж добавлял всего около 18% тяги (140 кН без форсажа и 169 кН на форсаже максимум). Форсаж на Конкордах применялся при взлете и при преодолении звукового барьера. В самом же полете самолетам удалось поддерживать сверхзвуковую крейсерскую скорость в 2 Маха в безфорсажном режиме. Это позволяло поддерживать средний расход топлива на уровне около 22 тонн/час, что для сверхзвукового самолета такого размера и массы было выдающимся показателем. Что иронично, эти двигатели оставались прожорливыми на малых тягах, по статистике, Конкорды сжигали около 2% запаса топлива еще при перемещениях по аэродрому перед взлетами и после посадки.

Для сокращения пробега при посадке двигатели получили механизмы реверса, способные создавать обратную тягу до 40% от прямой. Сопла оснащены несколькими дополнительными элементами, предназначенными для снижения шума двигателей на местности. Снижение уровня шума двигателей в салоне (это было проблемой обеспечения комфорта в Ту-144) обеспечивалось, преимущественно, за счет того, что мотогондолы были размещены под крылом на определенном удалении от фюзеляжа.

Топливная система самолета было весьма сложной. Она получила 17 баков общей емкостью около 120 тонн, расположенных в крыле и нижней части фюзеляжа. Особенностью ее было наличие дополнительного бака в хвостовой части фюзеляжа и функция балансировки топлива с целью управления центром масс самолета. Кроме того, топливо использовалось в качестве теплоносителя для отвода излишнего тепла от нагревающихся систем.

Вспомогательной силовой установки самолет не имел, так как это усложняло конструкцию и утяжеляло самолет. В эксплуатации это было не критично, так как самолеты такого класса было очень требовательны к наземной инфраструктуре и аэропорты, способные их принимать, всегда уже оснащались необходимым наземным оборудованием.

 

Шасси

Шасси трехстоечное, классической схемы. Однако, из-за того, что на взлете и посадке самолет поддерживает достаточно большой угол атаки, во избежание касания полосы хвостом самолет оснастили очень высокими опорами шасси — около 3,5 м.

Тормаза в шасси получило первую в мире электронную систему управления, а так же охлаждаемые карбоновые тормозные диски.

 

Кабина экипажа

Из-за требований к снижению лобового сопротивления лайнера и особенностей полетов на малых скоростях, носовая часть самолета так же была уникальной. Носовая часть имела форму острого конуса, однако, для обеспечения визуального контроля экипажем его сделали отколняемым. Нос имел несколько режимов работы от полностью прямого для полетов на сверхзвуке, до опущенного на угол 12,5 градусов вниз при взлетах и посадках, при рулении носовая часть опускалась на 5 градусов. В поднятом режиме лобовое остекление закрывалось дополнительным остеклением, обеспечивающим минимальную видимость, при этом аэродинамическую чистоту носа самолета, а так же выдерживающее нагрев до 100 градусов при сверхзвуковом полете.

Авионика Конкорда на момент создания лайнера была весьма продвинутой. Механическое управление самолетом имело дополнительное электронное управление, ставшее, фактически, предтечей электродистанционных систем управления fly-by-wire. Благодаря очень продвинутой авионике и новейшему оборудованию кабины, самолетом управляли всего 3 члена экипажа (2 пилота и бортинженер).

 

Начало производства и испытания

Сборка первых прототипов началась в 1965 году на заводах в Тулузе и Бристоле. Concorde совершил свой первый испытательный полет на аэродроме в Тулузе 2 марта 1969 года, а 1 октября впервые преодолел звуковой барьер. Параллельно начал летать прототип британской сборки. Оба самолета были впервые представлены на Парижском авиасалоне летом 1969 года. К 1971 году самолеты начали выполнять испытательные и демонстрационные полеты на большие дистанции, в том числе, с полетами через Атлантику, на Ближний Восток и в Азию. Так же, на Парижском авиасалоне 1971 года Конкорд впервые встретился со своим советским братом — Ту-144.

Самолеты изначально разрабатывались для полетов на магистральных рейсах, в первую очередь, через Атлантический океан. Как оказалось, первые прототипы эту задачу хоть и решали, но она была для них довольно сложной и требовала особых условий полетов. Дальнейшие корректировки улучшили качество планера, увеличили топливную емкость и эффективность двигателей.

Самолет был уникален и поражал своими возможностями. При том, что стандартный рейс из Парижа в Нью-Йорк занимал около 8 часов, Конкорд достигал точки назначения за 3,5 часа. Кроме того, благодаря высокой скорости и высоте полетов около 18 км, ему не нужно было согласовывать маршрут с другими рейсами — на таких высотах кроме Конкордов просто никто не летал.

Тем не менее, демонстрации самолетов и полеты на авиашоу сыграли с Конкордами злую шутку. Многие потенциальные операторы, специалисты и просто обыватели быстро отметили проблемы очень шумных взлетов и посадок, звукового удара и загрязнения окружающей среды, особенно, озонового слоя. Кроме того, катастрофа Ту-144 во время демонстрационного полета на Парижском авиасалоне в 1973 году вызвала опасения, что самолеты ненадежны и касалось это не только советского лайнера, но и вообще этого класса, то есть и Конкорда тоже. Все эти факторы сильно сокращали спрос на лайнеры еще до начала их серийных поставок.

Подобное положение дел стало шоком для многих специалистов из стана сторонников сверхзвуковых перевозок. Еще в середине 1960-хх считалось, что сверхзвук завоюет пассажирские перевозки. Даже Boeing, создавая модель 747, изначально рассчитывал скорее на его грузовые варианты, делая основную пассажирскую ставку на модель 2707. Но теперь все переменилось.

Мало было ограничений на эксплуатацию и полеты в зонах населенных пунктов, так в 1970-хх разразился энергетический кризис, взвинтивший цены на нефть, а значит, на топливо. Сверхзвуковые самолеты были хороши, но их коммерческая эксплуатация оказалась на грани нулевой рентабельности.

При этом, с ростом доли топлива в расходах авиакомпаний, возрастало превосходство  широкофюзеляжных самолетов: расход топлива в расчете на одного пассажира у Конкорда оказался почти втрое выше, чем у Boeing 747, а, с появлением трехдвигательных и двухдвигательных магистральных лайнеров, это соотношение для сверхзвукового лайнера стало еще хуже.

В итоге, закат сверхзвуковой эры авиаперевозок начался еще на этапе его восхода. Проект Boeing 2707 оказался настолько сложен и дорог, что, с учетом новых реалий, его решили свернуть уже в 1971 году.

Фактически, к 1976 году Конкорды ожидали только две авиакомпании: Air France и British Airways. Эти авиакомпании купили 9 самолетов. Консорциум же, построив 14 серийных машин, так и не смог найти покупателей на оставшиеся 5 и предложил их тем же операторам. При этом, обе авиакомпании согласились взять самолеты, фактически, бесплатно, заплатив 1 фунт и 1 франк соответственно, но обязавшись эксплуатировать эти лайнеры. По обе стороны от Ла-Манша в парках было по 7 самолетов.

Коммерческая эксплуатация началась в начале 1976 года. Самолеты летали из Лондона в Бахрейн и из Парижа в Дакар. Полеты в США были затруднены значительным сопротивлением местных политиков и общественных организаций, но в уже к 1977 году Конкорды стали летать в Вашингтон и в Нью-Йорк. Не смотря на наличие периодических рейсов в разные города Северной и Южной Америки и Азии, фактически, маршруты из двух европейских столиц в Нью-Йорк стали основными для лайнеров.

Учитывая уникальность и специфику лайнеров, экономика их эксплуатации так же была весьма специфична и, зачастую, была проблемой для операторов. В первую очередь, Конкорды очень дорого обходились авиакомпаниям. Летный час Конкорда обходился почти в ту же цену, что летный час Boeing 747 с учетом того, что 747-ой вмещал почти втрое больше пассажиров.

Компенсировалось это, конечно, за счет очень высоких цен на авиабилеты. Фактически, полеты на Конкорде стали уникальным опытом и роскошью для богатых. Путешествие из Нью-Йорка в Лондон могло стоить до $8000 — многократно дороже бизнес-класса любого другого самолета. И самолеты нашли такой спрос — подобные полеты были весьма популярны не смотря на стоимость. Air France и British Airways позиционировали Конкорды, как флагманы парков, отбирали для них лучшие экипажи, а уровень сервиса был максимальным, на сколько это было возможно. Пилоты даже демонстрировали определенную надменность перед коллегами, хвастаясь, что смотрят свысока, как те плетутся где-то внизу. В данном случае, с учетом вдвое больших скоростей полетов и высот, в среднем, на 6-7 километров превышающих базовые эшелоны, эти замечания можно считать буквальными.

Кроме того, впечатляющими были рекорды Конкордов. В процессе экспулатации в 1985 году при выполнении чартерного рейса из Лондона в Сидней самолет пролетел половину земного шара за 17 часов 45 минут с учетом нескольких посадок на дозаправку. А в 1996 году другой лайнер совершил рекордный по скорости полет: после вылета из Лондона он приземлился в Нью-Йорке спустя 2 часа 52 минуты.

Помимо обычных рейсов, Конкорды выполняли множество особых полетов, рекламных турне и чартерных рейсов. Несколько раз самолеты передавались в лизинг авиакомпаниям Braniff International и Singapore Airlines, но там они эксплуатировались довольно короткий срок.

 

Завершение эксплуатации

Не смотря на популярность и важный статус самолетов, их коммерческая эксплуатация была очень сложной и, практически, не приносила прибыли. Кроме того, с течением времени и появлением новых, все более эффективных авиалайнеров, Конкорды уже к началу XXI века стали совершенно неконкурентоспособны. Не смотря на все модернизации и усилия, закат был уже близок.

Однако, точку в полетах поставила авиакатастрофа Конкорда авиакомпании Air France в 2000 году. Совершавший рейс Париж — Нью-Йорк лайнер получил повреждение на взлете, загорелся и упал неподалеку от аэропорта. Погибли 109 человек на борту и еще 4 человека, находившихся в здании, на которое упал лайнер.

Полеты были немедленно приостановлены. Авиакомпании проводили модернизацию лайнеров, что бы избежать повторения подобной трагедии. Но, даже после решения всех вопросов, в 2002 и 2003 годах произошло несколько инцидентов, окончательно убедивших авиакомпании в том, что время Конкорда ушло.

Весной 2003 года British Airways и Air France объявили о завершении экспулатации лайнеров. 26 ноября 2003 года лайнер BA взлетел из Хитроу и прибыл в Бристол. Конкорды больше не летали. Оставшиеся лайнеры были переданы, преимущественно, музеям по всему миру. В 2015 году группы энтузиастов формировали планы по возвращению Конкорда к полетам в инициативном порядке, но самолеты, лишенные инфраструктуры обслуживания и запасных частей уже не пригодны для эксплуатации.

Характеристики самолетов Concorde

Тип Сверхзвуковой магистральный пассажирский самолет
Силовая установка Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
Тяга двигателей 4 Х 140 кН (14,27 тс) без форсажа
4 Х 169 кН (17,23 тс) на форсаже
Максимальное число пассажиров 92-108 (1 класс бизнес)
120 (1 класс эконом)
Практический потолок 18 300 м
Дальность полета 6470 км (полня коммерческая нагрузка)
7 250 км (перегоночная)
Максимальная взлетная масса 187 т
Крейсерская скорость 2 158 км/ч
Размах крыла 25,6 м
Длина 61,66 м (у серийных, прототипы были короче)
Высота 12,2 м

 

 

НОВОСТИ