Boeing 737

Boeing 737


Галерея

Boeing 737

Разработчик  Boeing Company
Первый полет  1967
Единиц произведено 9659 (1966-…)
Стоимость единицы  NG
$59,4 млн. (737-600)
$80,6 млн. (737-700)
$96,0 млн. (737-800)
$101,9 млн. (737-900)MAX
$90,2 млн. (737-7)
$110,0 млн. (737-8)
$116,6 млн. (737-9)
$125 млн. (737-10)

 

Boeing 737 — двухдвигательный узкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер, созданный американской компанией Boeing в конце 1960-хх. На 2017 год единственный узкофюзеляжный самолет, выпускающийся Boeing. Boeing 737 является самым массовым пассажирским реактивным лайнером в мире. С начала выпуска в 1966 году было поставлено 9659 самолетов, а сама компания имеет портфель заказов еще на 4427 единиц. В любой момент времени, более 1200 самолетов этой модели находятся в воздухе, а взлеты и посадки осуществляются каждые 5 секунд. Семейство Boeing 737 — прямой конкурент семейству Airbus A320, а так же новым лайнерам МС-21 и Comac C919.

 

История


В 1963 году Boeing выпустил свой новейший авиалайнер Boeing 727. Этот трехдвигательный лайнер отлично дополнял большой Boeing 707 на магистральных линиях, в первую очередь, на региональных рейсах. Однако, выявлялась потребность в более экономичном самолете несколько меньших размеров (подобные требования изъявлялись авиакомпаниями еще при создании модели 727, но от них отказались ради удовлетворения более важных на тот момент нужд).

Тем не менее, сразу после реализации проекта 727, Boeing вернулся к концепции создания своего самого маленького самолета. Работы были развернуты в 1964 году. Изначально предполагалось создать авиалайнер вместимостью 50-60 пассажиров, способного летать на расстояния до 1600 км.

Изначально, конструкция должна была быть значительно унифицирована с Boeing 727: двигатели в пилонах, подвешенных в хвостовой части, «чистое», низкорасположенное крыло и Т-образное хвостовое оперение). Салон должен был быть уже и вмещать кресла по схеме 3+2. Однако, в процессе проработки схемы, один из главных инженеров фирмы Джо Саттер (главный конструктор будущего Boeing 747) предложил иную схему, с двигателями, расположенными под крылом. Это позволяли увеличить фюзеляж, облегчить конструкцию и упростить обслуживание. Итоговую схему будущего Boeing 737 представили в конце 1964 года на конференции Ассоциации Воздушного Транспорта (Air Transport Association). 1 февраля 1965 года проект был официально запущен.

Стартовым заказчиком будущего самолета стала Lufthansa, купившая 21 самолет за $67 млн. Именно в результате тесной работы с немецкой авиакомпанией, вместимость самолета была увеличена с 60 до 100 человек.

Чуть позже еще 40 самолетов заказала United Airlines. Американская авиакомпания хотела еще больший самолет, чем немецкая. В итоге, Boeing разработал версию с удлиненным почти на 2 метра фюзеляжем. Вариант для Lufthansa получил индекс 737-100, а вариант для United — индекс 737-200.

Оба варианта активно разрабатывались одновременно. У Boeing  было мало времени, так как конкуренты нового 737: BAC-111, Douglas DC-9 и Fokker F28 уже выходили на рынок. Для ускорения работ, компания использовала довольно много уже имеющихся элементов от Boeing 727.

После проведения многосторонних исследований и продувок в аэродинамических трубах было решено установить двигатели непосредственно под крылом с минимальной высотой пилонов. Такое расположение позволило упростить обслуживание, а так же улучшить аэродинамику.

Изначально планировалось использовать крыло, аналогичное крылу модели 727, но усиленное. Однако, в процессе разработки оно подверглось значительным изменениям, преимущественно, из-за установки двигателей.

В качестве силовой установки были выбраны реактивные двигатели Pratt & Whintey JT8D-1. Так как двигатели были под крылом, горизонтальное хвостовое оперение установили на фюзеляже, а не по Т-образной схеме.


 

Испытания и начало производства


Сборку Boeing 737 организовали на заводе Boeing Field (ныне, аэропорт King Country почти в центре Сиеттла). Эта площадка была выбрана потому, что главный завод в Рентоне был занят производством двух других лайнеров компании. В итоге, на этом заводе был выпущен 271 самолет, после чего производство, все же, отправили в Рентон в конце 1970-хх. Фюзеляжи изготавливались на заводе в Вичите (сейчас этот завод принадлежит Spirit Aerosystems, продолжающей делать фюзеляжи для 737-ых).

Первые шесть прототипов Boeing 737-100 были готовы в 1966 году и начали летать начиная с апреля 1967 года. В конце того же года модель -100 была сертифицирована. Вскоре, самолеты начала получать Lufthansa — первый иностранный покупатель. Собственно, эта авиакомпания стала единственным крупным заказчиком модели 737-100 — их было изготовлено всего 30 штук.

Boeing 737-200 совершил первый полет в августе 1967 года. Самолет получил сертификат FAA всего через несколько месяцев и был передан United Airlines в 1968 году.

На первых парах продажи самолетов были довольно скромными. Если в 1969 году было поставлено 114 самолетов, то в 1972 удалось продать лишь 22. В начале 1970-хх поставки были настолько плохими, что в компании рассматривался вопрос отказа от производства лайнера и продажи документации японским инвесторам. Однако, закрытие проекта Boeing 2707 и откладывание выпуска Boeing 747 высвободили ресурсы и позволили продолжить работу.

Изначально, двигатели лайнера имели реверс, аналогичный реверсу Boeing 727. Однако, они оказались неэффективны (реверсивная струя низкорасположенных двигателей приподнимала самолет и ухудшали тормозные показатели основных опор шасси). В 1968 году для лайнера был разработан новый механизм реверса. В течение первых нескольких лет Boeing внес в конструкцию множество изменений, улучшивших аэродинамическое качество крыла и эффективность механизации. Благодаря всем примененным решениям, грузоподъемность и дальность полета лайнера возросли. Позже, эти версии стали называть Boeing 737-200 Advanced.

Так же, для увеличения продаж был создан самолет Boeing 737C (Convertible) — конвертированный из пассажирского в грузовой. Помимо этого, часть лайнеров серии -200 получила несколько элементов конструкции, позволяющих самолету работать даже с неподготовленных взлетно-посадочных полос, коих в то время было еще очень много. Эти самолеты активно использовались авиакомпаниями из Аляски и Канады.

В 1988 году производство модели Boeing 737-200 было завершено (выпустили 1114 самолетов).

Описание: Boeing 737 — самый массовый авиалайнер в мире

 

Модернизация семейства


Boeing 737 Classic

Работы по модернизации семейства Boeing 737 были развернуты в 1979 году. Компания хотела увеличить вместимость и дальность лайнеров. В 1980 году на авиасалоне Фарнборо был анонсирован самолет 737-300.

Boeing создал рабочую группу, которая совместно с CFM International прорабатывала вопрос ремоторизации. В итоге, Boeing 737-300 получил двигатели CFM56, которые снизили шумность, повысили экономическую эффективность (в среднем, на 25%) и на долгие годы стали одной из главных силовых установок семейства. CFM International себя уже зарекомендовала, как надежный поставщик, а Boeing успел с ними поработать в проекте ВВС США по ремоторизации заправщиков KC-135 (на них так же сейчас стоят CFM56).

Однако, на начальном этапе разработки, эти двигатели стали вызовом — имея больший диаметр в сравнении с JT8D, они не помещались под крылом — самолет пришлось «поднять». Двигатели получили несколько меньший вентилятор, а ряд систем разместили по бокам, уменьшив их высоту.

Фюзеляж удлинили на 2,87 метра, что позволило вмещать до 149 человек. Самолет получил комплекс автоматического управления EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), а салон был улучшен решениями, разработанными для Boeing 757. Крыло получило ряд конструкционных модификаций, а его размах возрос на 53 см.

Прототип Boeing 737-300 был 1001-ым лайнером семейства и взлетел в феврале 1984 года. Сертификация длилась 9 месяцев.

В 1986 году Boeing анонсировал проект создания модели 737-400 — самолет с фюзеляжем, удлиненным еще на 3 метра и вместимостью до 188 человек. Boeing 737-400 впервые взлетел в 1988 году и начал поставляться авиакомпаниям в конце того же года.

Модель 737-500 была создана по требованиям авиакомпаний в качестве замены устаревавшей серии -200. Длина фюзеляжа была увеличена на 48 см в сравнении с серией -200, а салон вмещал до 140 человек. Семейство Classic получило первую «стеклянную» кабину, хотя в первое время Boeing продолжал предлагать и старую, аналогово-механическую. Полеты были начаты в 1989 году, а с 1990 началась коммерческая эксплуатация.

Изначально, Boeing не давал определений сериям самолетов. Лишь в 1990-хх, после создания поколения 737NG, старое поколение лайнеров -300/-400/-500 стали называть Classic.

Лайнеры поколения Classic были надежны и эффективны, что позволяло их эксплуатировать в течение многих лет даже после создания следующего поколения модели 737NG. Однако, резкий скачок стоимости нефти, а, следовательно, авиационного керосина (доля топлива в структуре себестоимости билета в 2008 году выросла с 15% до 40%) заставил авиакомпании перейти на более экономичные лайнеры следующих поколений Boeing 737 и Airbus A320.


 

Boeing 737 Next Generation

В 1987 году взлетел Airbus A320. Будучи первым узкофюзеляжным лайнером Aribus, этот самолет, тем не менее, был крайне технологичен и имел серьезные конкурентные преимущества перед всеми существовавшими в то время самолетами аналогичного класса. Для того, что бы эффективно конкурировать с новым самолетом, в 1991 году Boeing инициировал работы по разработке нового поколения своего лайнера.

После консультаций с эксплуатантами, компания анонсировала программу 737 NG (Next Generation), предполагавшую создание моделей -600, -700, -800 и -900.

Не смотря на близость к предшественникам, новые самолеты подверглись довольно серьезным изменениям. Профиль крыла был изменен, размах вырос на 4,9 метра, а площадь на 25%. Топливная вместимость баков так же возросла на 30%. Позже крыло получило еще один элемент — большие винглеты. Семейство оснастили улучшенными двигателями CFM56-7B. Все эти изменения позволили увеличить дальность полета почти на треть — до 5600 км. Хвостовое оперение так же было улучшено.

Бортовые системы и пассажирский салон получили множество улучшений, разрабатывавшихся в то время для будущего дальнемагистрального Boeing 777. Позже, часть этих же систем перекочевала на Boeing 757.

Первый самолет серии — модель 737-700 была представлена в 1996 году — это был 2843-ий построенный Boeing 737. Он совершил первый полет феврале 1997 года. Прототип -800 взлетел в июле 1997 года. Самый маленький лайнер — модель 737-600, созданная для замены модели -500, взлетела в конце того же года. В летных испытаниях, продлившихся до лета 1998 года участвовало сразу 10 самолетов (3 600-ки, 4 700-ки, и 3 800-ки).

Модернизации поколения продолжались в течение всего процесса эксплуатации. В 2004 году по запросу нескольких авиакомпаний, Boeing разработал ряд систем, позволяющих лайнерам работать на коротких взлетно-посадочных полосах. Пакет предлагается опционально для всех самолетов и включен в базовую комплектацию модели 737-900ER. В 2009 году компания инициировала работы по улучшению аэродинамики силовой установки. Обновленные мотогондолы и пилоны снизили расход топливан на 2% на дальних рейсах. В 2010 году самолеты так же получили салон Boeing Sky Interior, изначально разработанный для Boeing 787.

В 2006 году авиакомпания Southwest Airlines получила 5000-ый лайнер Boeing 737. Отметку в 6000 самолетов Boeing преодолел в 2009 году. 8000-ый борт отправился в United Airlines в 2014 году. Boeing 737 под номером 10000 был законтрактован в 2012 году.

В 2015 году Boeing производил, в среднем, 42 лайнера в месяц, а к 2018 году планирует выпускать 52. Модель 737-600 на 2017 год не производится. В течение нескольких лет самолеты поколения NG будут постепенно заменяться самолетами поколения MAX.

 

Boeing 737 MAX

В 2006 году в Boeing рассматривался вопрос создания совершенно нового лайнера для замены модели 737. Самолет должен был быть создан с применением технологий Boeing 787 и значительно превосходить аналоги. Однако, довольно быстрая реализация европейцами проекта A320neo заставила Boeing принять безотлогательные меры, а создание нового лайнера требовало довольно длительного периода разработки. В итоге, было решено создать обновленное поколение с новыми двигателями и рядом новаций, улучшающих характеристики самолетов. Новое поколение получило наименование MAX.

Первые поставки лайнеров Boeing 737 MAX начались в 2017 году. Самолеты оснащаются двигателями CFM LEAP-1B.

 

Конструкция


Boeing 737 — двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом малой страловидности с подвешенными на пилонах двигателями.

 

Шасси

Одной из особенностей модели является шасси. Оно имеет классическую, трехопорную схему с передней поворотной стойкой, однако, основная опора шасси после уборки в центроплан не полностью накрывается створками. Это заметно визуально — колеса шасси в убранном состоянии не скрыты обтекателями. Такое решение позволило снизить массу и упростить конструкцию, хоть и несколько ухудшило аэродинамическое качество.

В связи с довольно низким расположением двигателей у самолета, с каждым новым поколением Classic — NG — MAX, с увеличением размеров двигателей шасси приходилось удлинять, «поднимая» самолет.

 

Силовая установка

Особенность силовой установки так же является результатом низкого расположения двигателей. При проектировании их приходится максимально «сужать» по вертикали. Часть оборудования, обычно расположенного в нижней части двигателя перенесена в бока, а воздухозаборник так же слегка растянут в стороны. В итоге, двигатели Boeing 737 выглядят несколько сплюснутыми. Это не заметно на двигателях первых поколений JT8D, но очень заметно на CFM56 и LEAP-1B.


 

Кабина

Кабина экипажа рассчитана на размещение двоих пилотов. Изначально, системы управления были аналоговыми, однако, с переходом на поколение NG, большинство лайнеров получили цифровые комплексы управления и интерфейсы, составленные из ЖК-дисплеев. При создании поколения MAX, 6 малых дисплеев были заменены 4 большими.

Так же, на многих самолетах имеются дополнительные окна над основным остеклением кабины. Изначально, это была базовая схема остекления, как на 737, так и на 707 и 727. Дополнительные окна позволяли улучшать обзор при разворотах, а так же ориентироваться по звездам. Однако, внедрение новых систем ориентации самолета сделало их бесполезными, а пилоты, зачастую, закрывали их газетами для защиты от солнечных лучей. Boeing убрал этот элемент из конструкции 737-ого в 2004 году, хотя опционально его все еще можно установить.

 

Законцовки крыла

Boeing 737 за весь период эксплуатации успел сменить несколько конструкций винглетов. Первыми, еще на Boeing 737-200 появились мини-винглеты, на поколениях Classic и NG появились большие виглеты, наиболее распространенные на данный момент. При разработке поколения MAX, самолеты получили новые, двойные винглеты, которые начали появляться на лайнерах с 2014 года. По расчетам создателей (Aviation Partners Inc.) большие винглеты поколения NG снижают расход топлива на 3,3%, а двойные позволяют экономить до 5,5%.

 

Тормоза

В 2008 году Boeing 737 получил новые, карбоновые тормоза, созданные фирмой Messier-Bugatti. Будучи по характеристикам близкими классическим, стальным тормозам, новые имеют конструкцию, облегченную на 320 кг (по расчетам, это снизило расход топлива в среднем на 0,5%).

 

Интерьер

Интерьеры Boeing 737 подвергались довольно сильным изменениям из поколения в поколение. Оригинальный интерьер 737-200 при создании поколения Classic был переделан на основе наработок по Boeing 757. Этот интерьер был заменен новым при переходе на поколение NG, на основе наработок по Boeing 777. А крайний, Sky Interior для поколений NG и MAX был создан на основе интерьера Boeing 787 соответственно.

 

Модификации


На данный момент, семейство Boeing 737 пережило несколько крупных обновлений и является переходом от третьего к четветому поколению.

Поколения семейства:

  • Boeing 737 Original — первая серия лайнеров, включающая в себя модели 737-100 и 737-200
  • Boeing 737 Classic — второе поколение, включающее в себя модели 737-300, -400 и -500.
  • Boeing 737 Next Generation (NG) — третье поколение, включающее модели 737-600, -700, -800 и -900.
  • Boeing 737 MAX — крайнее, четвертое поколение, включающее модели MAX-7, MAX-8, MAX-9 и MAX-10.

Помимо коммерческих вариантов, самолеты имеют бизнес-версии — Boeing Business Jet (BBJ). Первые бизнес-джеты появились на базе поколения NG в конце 1990-хх и, на данный момент, являются основой парка бизнес-джетов Boeing. Спустя некоторое время они будут заменены бизнес-версиями лайнеров поколения MAX.

Boeing 737 имеет возможность создания грузовых вариантов, но эти модели не пользуются большим спросом. Фирма рассматривает возможность создания методики конвертации старых пассажирских Boeing 737-800 в грузовые версии (Boeing Converted Freighters — BCF).

 

Эксплуатация


Boeing 737 — самый массовый пассажирский самолет в мире. На 2017 год, самолеты находятся в парках более 500 авиакомпания из 190 стран мира. За все время производства с 1966 года года было поставлено более 9600 самолетов, из которых около 4500 находятся в эксплуатации (140 из них — модели 737-200). По статистике, каждые 5 секунд в мире взлетает или садится один Boeing 737. В общей сложности, за время эксплуатации, самолеты налетали  около 120 миллиардов километров, провели в воздухе 296 миллионов часов (около 34 тысяч лет) и перевезли более 12 миллиардов пассажиров.

За весь период эксплуатации с лайнерами семейства 737 произошло 368 авиационных происшествий с последующим повреждением самолетов. Из них 184 авиакатастрофы с гибелью, в общей сложности, 4862 человек. Boeing 737 угоняли 111 раз, в результате чего погибло около 325 человек.

По статистике безопастсти полетов в период с 1959 по 2013 годы у семейства Original количество авиакатастроф на миллион рейсов составлял долю в 1,75%. У семейства Classic этот показатель снизился до 0,54%, а у поколения NG он не превышает 0,27%.

Boeing ежегодно выпускает около 480 самолетов Boeing 737 и объемы выпуска продолжают наращиваться. Самолеты производятся на заводах Boeing  в Рентоне и на совместной площадке Boeing и COMAC в Китае.


 

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Boeing 737
Тип магистральный пассажирский самолет
Модификция -100 -200 -300/-400/-500
Силовая установка P&W JT8D-7/-9/-5/-17 CFM56-3 series
Тяга двигателей 2 X 6,3 тс 2 X 6,5-7,4 тс 2 X 9,1-10,7 тс
Максимальное число пассажиров 85 (2 класса)
124 максимум
102 (2 класса)
136 максимум
126/147/110 (2 класса)
149/188/145 максимум
Практический потолок 11 300 м
Дальность полета 2 850 км 4 800 км 3 815 – 4 398 км
Максимальная взлетная масса 50 т 58,1 т 60,6 — 68 т
Крейсерская скорость 796 км/ч
Размах крыла 28 м 28,9 м
Длина 29 м 30,53 м 31 – 37 м
Высота 11 м 11,13 м

 

 
Модификция -600/-700/-800/-900 MAX 8/9/10
Силовая установка CFM56-3 series CFM56-7
Тяга двигателей 2 X 9,1-11,8 тс 2 X 12,7 тс
Максимальное число пассажиров 108/128/160/177 (2 класса)
149/149/189/220 максимум
138/162/180 (2 класса)
200/220/230 максимум
Практический потолок 12 500 м 12 000 м
Дальность полета 5 436 – 5 575 км 6 510–7 084 км
Максимальная взлетная масса 65,5 – 85,1 т 80,3 – 88,3 т
Крейсерская скорость 838 км/ч
Размах крыла 35,79 м 35,92 м
Длина 31 – 42 м 36 – 42 м
Высота 12 м 12,29 м

НОВОСТИ